A Prefeitura realizou uma operação tapa-buraco há cerca de 20 dias nos dois sentidos da avenida Felizardo Moura, que liga a ponte de Igapó ao bairro das Quintas. O secretário adjunto de Conservação da Semov, Ronaldo Oliveira, reconhece que hoje mesmo já podem ser observados novos buracos surgindo no local. Para ele, no entanto, o problema não é falta de qualidade do material, ou do serviço, mas uma característica básica do problema. “Os buracos se alastram como um câncer”, resume.

Isso significa dizer que o serviço localizado de recuperação de uma ou outra cratera é importante para facilitar o tráfego, mas não resolve a questão como um todo. “Há locais em que se pode considerar os buracos como um câncer mesmo, porque você resolve em um canto, mas quando passa no outro dia já há um buraco ali pertinho. O problema não é o buraco que foi tapado, mas o asfalto em volta que continua a ser o antigo”, destaca.

Obras de recapeamento total, como a recém realizada na avenida Duque de Caxias, no bairro da Ribeira, são consideradas por Ronaldo Oliveira fundamentais para curar esse “câncer”, pelo menos por um período de cerca de cinco anos, que é o tempo médio de vida útil do asfalto. Enquanto não há recursos para realizar essa revitalização em toda capital, porém, o importante é mesmo manter agilidade nas operações de tapa-buraco.

Isso, no entanto, possui um preço. “A Prefeitura investe em média R$ 8 milhões por ano para tapa-buraco de asfalto, de paralelepípedo, a conservação das ruas não pavimentadas e a manutenção da rede de drenagem, incluindo lagoas e galerias. Em torno de R$ 12 milhões a R$ 14 milhões seria o ideal para realizarmos esse trabalho com mais tranqüilidade”, calcula o secretário adjunto. Ele lembra que a Prefeitura realiza concorrências semestrais, para escolher empresas que trabalhem em cada uma das quatro zonas da cidade.

O Município fabrica parte do asfalto que utiliza, o chamado PMF (Pré-Misturado a Frio) e compra das empresas o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente). “Em época de chuva, a gente evita usar o PMF, porque não dá para trabalhar com água. Já o CBUQ é mais indicado para utilização nesse período chuvoso e é mais resistente, por isso damos preferência a ele, inclusive colocando uma camada por cima do PMF quando há condições”, ressalta.

Porém, em nenhum dos casos há garantia de manutenção do pavimento além do tempo de vida útil, pois sua durabilidade irá depender tanto da intensidade do tráfego, quanto de outros detalhes. “Água servida é uma das coisas que prejudica demais, pois traz detergente e outros produtos. O óleo que cai dos veículos também. Asfalto não pode ver óleo”, enfatiza.

Por tudo isso, Ronaldo Oliveira reconhece que a solução é mesmo o recapeamento total. “É o ideal, pois o asfalto antigo é raspado e um novo colocado no lugar. Hoje, temos em Natal asfaltos tão deteriorados que já nem suportam a colocação de outro por cima, pois estão sem resistência, como o da rua Heitor Carrilho, na Cidade Alta”, exemplifica.

Apesar dessa alternativa, o secretário adjunto alerta que uma cidade totalmente sem buracos é atualmente apenas um sonho. “É praticamente impossível imaginar a cidade sem buracos. São Paulo, Rio de Janeiro, todas precisam de operação tapa-buraco, o que se pode é agilizar esse serviço.”

Usina produz asfalto usado na cidade

O asfalto produzido pela Prefeitura de Natal, o PMF, é fabricado em uma usina no bairro de Bom Pastor. De acordo com o responsável pelo local, Fernando Luiz da Silva, a produção alcança quase 70% do produto utilizado nas ruas de Natal, porém a contribuição poderia ser bem maior. “Realmente, se o Município produzisse também o CBUQ seria ótimo, inclusive representaria uma grande economia”, afirma.

A usina foi criada em 1981 e produz em média 12 m3 de asfalto por dia, o equivalente a dois caminhões. Como o PMF é menos resistente, inclusive à água, a demanda pela compra do CBUQ a empresas privadas se mantém. “Seria muito bom mesmo que a nossa usina também fizesse o CBUQ”, reforça Fernando Luiz. Uma vez colocado, ele considera que a grande ameaça à durabilidade do asfalto é mesmo o trânsito pesado e a água, seja a das chuvas, ou a servida que escoa de residências e outros locais.

Ao todo, o chefe da usina trabalha com pouco mais de 20 homens, responsáveis pela produção e também pela colocação do asfalto nas ruas. “Por enquanto, essa quantidade está atendendo a demanda”, assegura Fernando Luiz.

Motoristas acumulam prejuízos por causa da má conservação das ruas

Quem transita pela cidade conhece bem os prejuízos que a falta de manutenção das ruas provoca nos veículos. Quem conserta esses prejuízos reconhece ainda mais. “Muitos motoristas já chegam aqui reclamando de que o problema foi esse, ou aquele buraco. Alguns fazem um alinhamento e com um mês já têm de refazer tudo”, aponta o mecânico Simião Ferreira. Com 17 anos de profissão, ele reconhece que parte dos bairros de Natal tiveram sua malha viária melhorada, mas ainda há muito a ser feito pela futura administração.

“São muitos buracos e isso leva a problemas de suspensão, nos amortecedores, nos freios e até mesmo, dependendo do tamanho da cratera, na carroceria dos carros”, enfatiza, lembrando ainda dos prejuízos aos pneus, que podem ser deformados, ou mesmo rasgados. Perder calotas é outro prejuízo comum para quem enfrenta a buraqueira do dia-a-dia. Além disso, trabalhos de recuperação mal executados também transformam as vias em verdadeiros tobogãs.

O conselho do mecânico é que os condutores tenham o máximo de cuidado, principalmente no período noturno e com chuvas, quando a falta de iluminação, ou mesmo o acúmulo de água, impede que se tenha a noção real do tamanho do buraco. Para quem enfrenta esse problema, como o autônomo Ivo André Pinheiro, a solução é clara: “Precisa haver um recapeamento das ruas, para melhorar a situação, que hoje é difícil.”

Caern é lenta no serviço de reparo

Apesar de a Caern ser considerada a vilã das ruas de Natal, devido à demora na recuperação de buracos abertos para consertos nas redes de abastecimento e de esgotos, o secretário adjunto de Conservação da Semov, Ronaldo Oliveira, afirma não falta sintonia entre os dois órgãos. “Pelo contrário, nos damos muito bem. A dificuldade é que a companhia trabalha com quatro equipes”, afirma.

A primeira tem a função de abrir o calçamento ou o asfalto para encontrar o vazamento, uma segunda conserta o problema, há ainda uma terceira para repor o calçamento e a última que coloca o asfalto por cima. “O ideal seria mesmo que uma única equipe fizesse tudo isso, para agilizar e facilitar, mas não é assim”, diz. Como a demanda específica da Caern por produtos (asfalto e e paralelepípedo) é pequena, o baixo valor dos contratos também acaba por não atrair empresas maiores, que poderiam oferecer mais qualidade.

“Enquanto aqui a gente faz um contrato em média de R$ 200 mil por quatro meses, para cada empresa, lá eles fazem um de um ano, ou dez meses, no valor de R$ 120 mil”, compara. Por isso, a concessionária não consegue adquirir o CBUQ, considerado um asfalto melhor. A Assessoria de Imprensa da companhia reconhece as dificuldades do trabalho realizado pelas quatro equipes (das quais as de calçamento e asfaltamento são terceirizadas), porém destaca que as recentes chuvas também prejudicaram os trabalhos nos últimos meses.

Além disso, como a demanda é pequena, muitas vezes as empresas têm de aguardar o acúmulo de uma quantidade maior de serviços, para poder adquirir o asfalto e recuperar os buracos todos de uma vez. A Semov, contudo, nem sempre tem paciência para aguardar. “Muitas vezes não podemos esperar. Mando logo que nossa equipe tape todos os buracos da rua, mesmo sem serem de nossa responsabilidade”, diz Ronaldo Oliveira.